华为与车企如何长期合作，奕境给出了新答案

    2026年9月24日，广州。

    当奕境X9的限时优惠价定格在27.98万元时，现场代言人郭富城数次直呼“不可思议”。

    这是一款车长超过5.3米、轴距3120mm的六座增程SUV。它搭载华为乾崑ADS5和鸿蒙座舱，共推出4个版本，限时优惠价27.98万元起。

    真正值得追问的，不只是这个价格低不低，而是它为什么能够这么低。

    与奕境X9尺寸相近、同样搭载华为新一代智能驾驶和智能座舱的问界M9，2026款享六座起售价为48.98万元。

    按指导价计算，两款六座车型相差整整20万元。

    当然，它们不是完全相同的产品。问界M9拥有更高的机械规格、更完整的感知冗余，以及已经得到市场验证的品牌、渠道和服务体系。

    但20万元仍然是一个无法只用配置差异解释的数字。

    如果奕境X9(参数|询价)不是简单地通过减配换取低价，那么剩下的价格差来自哪里？是品牌定位，是渠道结构，还是东风与华为采用了不同的合作方式？

    就在奕境X9上市当天，另一条与华为汽车有关的消息，为理解这个问题提供了注脚。

    在合肥，余承东第一次公开回应问界合作模式调整。

    他说，赛力斯经过几年合作，能力有了长足进步，现在希望自己主导，“于是提出来他们自己做，我们支持他们”。

    此前，问界已经宣布，产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系改由赛力斯主导，华为终端继续参与赋能。

    一边，是已经进入高端市场的问界，在赛力斯主动提出后重新划分经营主导权；另一边，是刚刚进入市场的奕境，从成立第一天起，就确定了“华为深度参与产品、东风主导品牌经营”的合作方式。

    两件事没有直接因果关系，也不意味着华为正在从品牌经营中全面退场。余承东同时明确，尊界、享界、智界和尚界仍将保持华为全流程主导。

    但把它们放在一起看，一个问题开始变得清晰：当车企既需要华为的技术，又希望保留自己的产品、品牌和用户，双方究竟应该怎样合作？

    鸿蒙智行已经证明，华为深度参与产品定义、品牌营销和渠道零售，可以帮助合作品牌快速完成市场突破；乾崑智驾、鸿蒙座舱、HI方案和零部件供应，则让更多车企能够接入华为技术。

    奕境尝试的是两者之间的一条新路。

    在后端，东风与华为联合定义、联合开发、联合办公，从研发源头打通智能化技术与整车架构；在前端，品牌、渠道、服务和最终经营责任仍由东风主导。

    奕境X9就是这套模式交出的第一款产品。

    上市24小时大定达到9157台，是市场给出的第一轮回应。但比订单更值得关注的是：这种合作模式，究竟如何转化成一辆车的产品能力和价格竞争力？

    答案要从这20万元价差中拆开来看。

    奕境X9把华为旗舰能力带进30万元级

    先看这20万元价差中，有多少来自产品本身。

    奕境X9的指导价为28.98万—36.98万元，叠加1万元置换礼后，限时价格27.98万元起。入门版已经搭载华为乾崑ADS5、鸿蒙座舱6和896线双光路图像级激光雷达。

    它首先降低的，是华为新一代智能驾驶和智能座舱的进入门槛。

    过去，这套能力更多出现在价格更高的车型上。X9把它带到30万元以内，让希望获得大六座空间和华为智能化体验、又不准备进入50万元级市场的家庭用户，多了一个此前并不常见的选择。

    而且，X9的产品价值并不只建立在一个足够低的起售价上。

    32.98万元的四驱Ultra+长续航版，进一步集中了四激光感知、后轮转向、大容量电池、800V平台和四驱等主要能力。

    28.98万元解决的是华为核心智能化能力的进入门槛，32.98万元解决的则是智能驾驶、动力、续航和底盘能力的完整程度。

    这两个价格共同构成了X9的产品竞争力。

    它没有为了制造一个足够低的起售价，把华为核心智能化能力全部留给高配；也没有因为增加四驱、后轮转向和更完整的感知硬件，就把价格推到40万元以上。

    因此，X9的价值不是用27.98万元复制一辆“低价问界M9”，而是在保留华为新一代智能化核心体验的基础上，重新定义了这套能力的价格门槛。

    即使以32.98万元的四驱Ultra+长续航版比较，与48.98万元起的问界M9享六座之间，仍然存在16万元的价格距离。

    其中一部分价差来自产品规格，也包括品牌确定性和一整套由华为深度参与的产品、营销、零售与服务能力。

    但这仍不足以解释全部价差。

    鸿蒙智行模式帮助问界迅速完成了品牌建立、高端化和市场突破，同时也形成了一条覆盖技术、产品、品牌、营销、渠道和服务的商业链路。这套体系创造了很高的价值，也需要相应的成本支撑。

    奕境采用的是另一套结构。

    华为深度参与产品定义和技术开发，东风则主导品牌、渠道、营销与用户服务。建店、营销和服务成本并没有因此消失，但这些钱如何花、渠道如何建、产品如何定价，以及接受怎样的利润率，更多掌握在东风自己手中。

    因此，奕境X9与问界M9之间的价格距离，并不是“同样一辆车卖出了两个价格”，而是产品定位、品牌价值与商业结构共同作用的结果。

    X9首先让消费者看见了价格变化。价格背后更值得讨论的，则是华为与车企之间如何重新分配能力、成本和经营权。

    要理解这件事，还要回到早期问界模式解决了什么问题，以及赛力斯后来为什么主动提出调整合作关系。

    现在问界合作模式为何调整

    理解问界今天为什么调整，首先要理解早期模式解决了什么问题。

    在早期合作中，华为不仅提供智能化技术，还深度参与产品定义、品牌营销、渠道零售和用户运营；赛力斯则发挥整车研发、制造与供应链能力。

    对当时缺少高端品牌认知和零售流量的赛力斯来说，华为提供的不只是一套技术，而是一整套进入市场的能力。借助华为的品牌影响力、门店网络和用户资源，问界迅速完成冷启动，并进入高端新能源汽车市场。

    所以，早期问界模式不能被简单否定。它解决的是车企如何借助华为，在较短时间内完成从整车制造到高端品牌的跨越。

    但当问界从品牌起步进入规模化经营阶段，双方需要处理的问题也发生了变化：产品定义权如何分配，品牌资产沉淀在哪里，渠道和用户关系由谁掌握，相应的成本、责任和利润又如何划分？

    这不只是品牌问题，也是一笔经营账。

    鸿蒙智行帮助问界完成了品牌建立、流量获取和高端化跃迁，但这套覆盖技术、产品、营销、零售和服务的体系，也需要相应的商业成本支撑。

    随着自身能力增强，赛力斯希望进一步掌握产品节奏、品牌经营、渠道建设和用户关系，并直接管理渠道费用、销售效率与利润空间。

    按照余承东的说法，这次改变由赛力斯主动提出，华为选择支持。调整之后，经销商综合服务协议的签约主体由华为终端切换至赛力斯关联公司，新订单的综合服务费也改由赛力斯一侧负责结算。

    因此，赛力斯争取的不只是品牌话语权，也是与自身能力相匹配的经营主导权。

    早期问界需要华为帮助它完成“从零到一”；当赛力斯具备更强能力以后，它希望进一步完成“从一到十”。

    这不是对过去合作的否定，也不代表华为从鸿蒙智行模式中收缩。华为仍在全流程主导尊界、享界、智界和尚界。

    问界是在品牌成长以后重新划分权责，奕境则从成立之初，就选择了另一种权责结构。

    主导各有侧重的深度共创

    奕境模式最值得关注的地方，不是东风与华为第一次明确了各自的位置，而是双方从品牌成立之初，就选择了一套不同于早期问界的权责结构。

    在研发端，双方深度融合。

    按照东风的说法，双方围绕奕境实行联合定义、联合开发、联合办公和联合营销。华为将智能驾驶、智能座舱等全栈能力，以及IPD——集成产品开发流程——带入项目；东风则发挥整车研发制造、底盘、安全、供应链和质量管理能力。

    东风披露，双方累计投入超过百亿元，组建了超过5000人的联创团队，项目历时三年。

    这意味着，奕境不是在整车开发基本完成后，再采购华为的智驾和座舱，而是从产品定义和架构设计阶段，就将华为的软硬件能力纳入整车开发。

    智能驾驶如何与底盘协同，电子电气架构如何支持功能迭代，座舱体验如何与车内空间融合，都需要双方在研发前期共同解决。