本田要在高速上边开边充电，这次是真的把线圈埋进路里了

    电动车车主都熟悉那种焦虑：跑长途前先规划充电桩，到了服务区还要排队，快充也得等二三十分钟。

    本田想把这个环节直接省掉。电动车车主都熟悉那种焦虑：跑长途前先规划充电桩，到了服务区还要排队，快充也得等二三十分钟。

    本田想把这个环节直接省掉。

    10月6日，本田宣布已经研发出一项可以在行驶过程中给电动车无线充电的技术，适用于乘用车和大卡车。计划是在日本的高速公路上做实地测试。

    这个东西叫动态无线充电，英文是DynamicWirelessPowerTransfer。原理不复杂：把发射线圈埋在路面下面，车上装个接收线圈，车开过去的时候通过电磁感应把电传上来，边跑边补电。

    听起来像手机无线充电放大版，但工程难度完全不是一个量级。

    手机无线充电，线圈之间距离几毫米，功率几瓦到几十瓦，位置固定不动。车在路上跑，线圈间距十几厘米，功率要几十千瓦，车速上百公里每小时，还要对准、要防水、要抗压、要能承受卡车反复碾压。

    本田这次真正拿出来的突破，是那个地面发射单元。

    以前的方案里，逆变器和线圈是分开的两个设备，要分别埋设、分别维护。本田的做法是把逆变器和线圈集成到了同一个模块里，成一个整体单元。

    根据本田自己的调研，截至2026年9月底，这是全球第一个对外公开披露的这种一体化地面单元。

    一体化有什么好处很直接：埋进路里的时候挖一次沟就行，坏了整块换，不用在路面下分头排查两个设备。对要铺几公里、几十公里公路的场景来说，施工量和后期维护成本的差别是数量级的。

    时间安排上，本田说耐久性和性能测试会在2026年底在一条新建的专用测试道路上展开，公开道路的实证演示计划2027年4月启动。

    也就是说，这还远没到能用的阶段，现在连实路都还没跑。

    本田给这个技术设定的目标也不只是"充电方便"。他们在2026年4月发布的一份技术说明里提到，动态无线供电系统配合自动驾驶，有可能让车辆不再需要配备大容量电池。

    这个逻辑说得通：如果路上能一直补电，车上就不需要背那么重的电池包。电池是电动车最贵、最重的部件，减下来能省成本、省能耗、减车重。

    日本政府这边也给了明确的时间表。按照官方规划，2030年代中期要实现动态无线充电的实用化，2040年前后要建成"充电路网"，让车辆在行驶中持续获得电力。

    不只是本田。日本国土交通省在2026年3月选定了一个由四家企业组成的联合体来推进这项技术，本田是牵头方，另外三家是东京大学、法政大学和一个叫DynamicPowerTransfer的公司。

    其他国家也在做。韩国在2025年7月于龟尾市投用了一条商用的动态无线充电公交路线。瑞典在哥特兰岛的机场接驳路线上做了类似项目。意大利在米兰到布雷西亚的A35高速公路上铺了1公里多的充电车道，叫ArenadelFuturo。

    但这些都是小范围试点，规模化商用一家都还没做到。

    本田这次的特殊性在于，它是第一个把逆变器和线圈做成一体化模块并公开披露的车企。这解决的是规模化铺设里最实际的一个工程问题。

    真要落地，还有几个坎。

    第一是成本。在高速公路上埋线圈，每公里的造价极高，谁来出这笔钱、怎么收回来，现在没有答案。

    第二是效率。无线传输的损耗比有线充电高，车速越快、对准越差，效率越低。这部分损耗最后是摊到电费里还是摊到路费里，也是问题。

    第三是标准。各家的技术路线不一样，线圈频率、功率、通信协议都没统一。如果A品牌的车不能用在B公司铺的路上，这项技术就没有意义。

    所以更现实的起步场景，大概率不是私人乘用车跑高速，而是固定路线的商用车队——比如港口集装箱卡车、城市公交、物流干线的货车。路线固定、车辆统一、运营方单一，铺设和收益都好算。

    对普通车主来说，这项技术短期内跟你没关系。2027年4月只是实路演示，日本政府的实用化目标是2030年代中期。

    但它指向的方向值得留意：电动车的补能思路，可能不只是"把电池做大、把充电做快"，还有一条路是"让充电这件事在行驶中自动发生"。